Rozvoj automobilového průmyslu
období klíčení
Dříve to bylo období klíčení japonského automobilového průmyslu. V tomto období Japonci začali vyrábět auto a vláda si také uvědomila důležitost automobilového průmyslu a vydala politiku na podporu. V roce 1936 byl v Japonsku oficiálně zaveden automobilový průmysl a předehra japonské skutečně domácí výroby byla zahnána. Před druhou světovou válkou japonský automobilový průmysl kráčel také Evropou a Spojenými státy a modely byly většinou napodobeniny. V roce 1914 Mitsubishi Heavy Industry vytvořilo 22 vozů MODAL A, což je první sériově vyráběný model v Japonsku. Vzhled modelu A navazuje na Fiat A3-3.
Základní období
20 let po druhé světové válce (polovina roku 1945 až polovina 60. let) je základní etapou japonského moderního automobilového průmyslu. Japonská ekonomika zažila fázi rychlého rozvoje v roce 1955 po zničení druhé světové války a 10letém oživení. Silný základ pro toto období položil i automobilový průmysl. Mírně poklesl podíl oficiálních autobusů, zrychlil vývoj taxi a začala se rozjíždět soukromá vozidla. Se silným oživením ekonomiky se postupně otevřel japonský trh s civilními auty. Od 50. do začátku 60. let minulého století v Japonsku panuje smršť „tříkolek“. V roce 1953 se Japonsko stalo pátým největším výrobcem světového motocyklu.
Vývojové období
Od poloviny 60. let do 70. let se japonský automobilový průmysl rychle rozvíjel. V roce 1960 byla roční produkce japonských automobilů pouze 160 000, což je mnohem méně než produkce velkých výrobců automobilů ve Spojených státech a západní Evropě. Za pouhých 7 let je však roční produkce japonských automobilů zázračná na 3 miliony a v roce 1967 se stala druhou největší zemí vyrábějící automobily v roce 1967 a domácí prodeje automobilů přesahují miliony. Ve stejné době na světovém trhu low-end japonské auto neignorovalo trh high-end. Koncem 60. let Mazda vyvinula vyzrálý motor s rotorem, čímž otevřela japonským vozům svět na závodním poli, 1991 Herm 24 hours Rally Šampionát je také jediným šampionátem, který japonský vůz letos absolvoval. . Tento vůz je vybaven koňským rotorovým motorem R26B. V roce 1970 dosáhl japonský domácí prodej aut 2,38 milionu a tisíce lidí měly průměrnou částku 170. Od roku 1950 se zvýšil téměř 60krát. Během této doby se obyčejní dělníci stali běžnými kupci vozu a vůz je již není symbolem společenského postavení a stal se stupňovitým nástrojem. V 60. letech minulého století japonské automobilky dokončily důkladný monopol místních lokalit a spořádaným způsobem ropná krize, která vypukla v 70. letech, důkladně pomohla japonskému automobilu otevřít zámořské trhy.
Automobilový průmysl v době ropné krize
Ropnou krizí v 70. letech zasáhli evropští a američtí majitelé aut, ale japonské automobilky, které vyrobily malý kubaturový vůz, z japonského vozu těžily. Po vytlačení na jeviště světa, po ropné krizi, některé rodiny ve Spojených státech těžko snášely vysoké poplatky za ropu, zvolily místo velkého výtlaku japonské auto a americké auto a po evropském se zaměřily na úsporu energie a emise snížení, japonská auta dále zatčena S evropským trhem je gigantem světového automobilového průmyslu. V roce 1976 dosáhl japonský export automobilů 2,5 milionu, poprvé překonal domácí prodeje. Po 70. letech minulého století, ačkoli je japonská ekonomika vyspělá, tempo hospodářského růstu pokleslo, ale automobilový průmysl si nadále udržuje vysoké tempo růstu, téměř 15 %. "Zlaté období" v japonském automobilovém průmyslu trvá v podstatě do poloviny 20-1 let. Od té doby se tempo růstu japonského automobilového trhu začalo zpomalovat, ale export je stále silný, což pohání neustálý rozvoj automobilového průmyslu.
Japonský automobilový průmysl začíná přibližně o 30 let později než Evropa a Spojené státy. Po druhé světové válce, po obnově a rekonstrukci v 50. letech 20. století dosáhla 60. léta bouřlivého rozvoje. V roce 1954 vznikl první mezinárodní autosalon v Tokiu, který přilákal 550 000 diváků a ve své době způsobil senzaci. V tomto období se výroba automobilů zvýšila o 27 %, z toho automobil vzrostl o cca 34 %. V 70. letech minulého století vstoupila japonská auta na mezinárodní trh s nízkými cenami, olejem, spolehlivostí a přizpůsobením trhu. V roce 1980 produkce poprvé přesáhla 10 milionů marek a stala se největším světovým výrobcem automobilů. V 80. letech minulého století to bylo období, kdy se denní automobil dotvářel v zámoří. V roce 1983 severoamerický stavební závod. V roce 1984 Feng Tian stavěl továrnu v Severní Americe; Mitsubishi a Chrysler spolupracovali; Mazda a Ford si podali ruce; Suzuki a Gongbai v Kanadě; Fuji a 50 zvonek. V roce 1990 dosáhla japonská produkce automobilů 1 3,5 milionu, což je historicky nejvyšší hodnota. Japonsko se konečně stalo po Spojených státech a Evropě třetím vývojovým centrem automobilového průmyslu na světě. Japonský export aut vede k každodennímu třenicím v obchodu s auty mezi USA, plus zhodnocování jenu, až do roku 1994, kdy výroba aut zaostává za Spojenými státy, ustupuje na druhé místo.
Po pěně, sloučení rekombinace
Od konce 90. let byla ekonomická bublina proražena a japonský automobilový průmysl provedl velké fúze a reorganizace a zvýšil technologické inovace. V japonském automobilovém průmyslu si krev „japonského kapitálu“ udržely pouze Toyota Motors a Honda Motors, další společnosti se přidaly k západním velkým nadnárodním společnostem. V říjnu 2001 je majetkový vztah mezi 11 japonskými automobilovými podniky následující: Toyota je poháněna 51,2 % akcionářů a vlastní 50,1 % akcií držících Yushan. Ford Motors drží Mazdu s 33,4 %. Daimler Chrysler (viz Mercedes-Benz Motor Company, Chrysler Motor Company) s 34% podílem v držení Mitsubishi Mishi. Renault Motors, Renault Motors drží Nissan (viz Renault - Nissan Motor Company) na 36,8 %, přičemž 22,5 % akcií drží japonské produkty. Americký General Motors ovládal Suzuki se 49 % akcií, ovládal 50 % z 20 % a ovládá Fuji Heavy Industry Motors s 21 %. K většině těchto změn došlo v letech 1998 až 2001.
2005 společnost Dai-gram prodala všechny akcie držené Mitsubishi; Renault prodal všechny akcie v držení japonského palivového dříví a prodal všech 20 % společnosti vlastněné Fuji. V roce 2006, 2008 General Sales Prodej akcií Suzuki, v současnosti vlastní 3,02 % Suzuki; V roce 2006 se nakonec v roce 2006 prodalo 7,9 % z 50 milionů amerických dolarů. V roce 2006 Volvo koupilo 13 % akcií od Nissanu, v roce 2007 Volvo získalo celý kapitál Nissanu. V roce 2008 byl Ford snížen na vlastní kapitál Mazdy na 13,4 %.
V této době začal japonský automobil zavádět tři rysy: věnovat pozornost ochraně životního prostředí, zdůrazňovat bezpečnost, segmentovat uživatelský trh a usilovat o rozšíření podnikání v jiných částech světa.
Úspěchy automobilového průmyslu
Japonské automobilové produkty jsou především osobní automobil. V roce 2013 byl počet osobních automobilů 45,622 mil., výkon užitkových vozů 813 200 a velkých a středních osobních automobilů 0,9 mil. V roce 2013 získala Toyota trůn globálního šampiona v prodeji v roce 2013. Od 90. let 20. století japonské automobilky energicky prosazují strategii internacionalizace a založily továrnu v Severní Americe, Evropě a dalších regionech. Vezmeme-li jako příklad Asii, japonské auto má 80 % jihovýchodní Asie. Díky příslibu poskytování technologií, podpoře místního ekonomického rozvoje, slevám na směnných kurzech se japonský automobil rozšířil v Asii a míra růstu za rok ve špičce je více než 30 %. Lexus, Infiniti, Song, špičkový vůz japonských třetích gigantů, nyní můžete zcela s tradičními giganty. S nárůstem zámořské výroby aut v Japonsku proto dohání ztrátu poklesů domácí produkce.
Japonsko je velmi opatrné při vývoji modelů s velkým zdvihovým objemem kvůli malým a ekonomickým a energetickým a celkovým charakteristikám japonských vozů je věnována pozornost ekonomické praktičnosti, větší snaze o dobré náklady, úsporu zdrojů a snížení spotřeby oleje. Filozofie vozu dělá japonský vůz prvním v Evropě a Spojených státech, stává se úsporou energie a spotřebou.